Ridesharing, carsharing i transport w czasach sharing economy

Przeczytasz w 6 minut Collaboration
Autor 19 lipca 2016

Nadszedł czas, kiedy o samochodach zaczynamy myśleć w kategoriach usług, nie zaś produktów. Już niedługo na pytanie “czym jeździsz?” przeciętny człowiek będzie odpowiadał: Uberem, Lyftem, BlaBlaCarem. To, którą markę wskaże, będzie wiele mówiło o jego stylu życia, wartościach i potrzebach.

Partnerem i patronem naszego Przewodnika po Sharing Economy jest firma Traficar

Ridesourcing

Zacznijmy od najprostszych potrzeb. Budzik nie zadzwonił, autobus nie przyjechał (i tej wersji będziemy się trzymać). Za chwilę spóźnimy się do pracy. Możemy wezwać taksówkę… albo Ubera. Za tym drugim będzie przemawiać cena. Obecnie Uber pobiera opłatę 4 zł za “trzaśnięcie drzwiami” oraz 1,40 zł za przejechany kilometr. Sprawdzam cenniki najpopularniejszych korporacji taksówkarskich w stolicy: standardem jest 6 zł za wejście do pojazdu i 1,80 – 1,90 za kilometr; łapiąc kurs pod Dworcem Centralnym zapłacimy nawet 8 zł na start i 3 zł na kilometr. Strategia Ubera jest więc czytelna i można ją zamknąć w haśle znanego dyskontu spożywczego: “codziennie niskie ceny”. Potwierdza to w rozmowie z WE the CROWD General Manager Uber Polska, Kacper Winiarczyk:

Kacper Winiarczyk, General Manager Uber Polska

Chcemy być najtańszą alternatywą transportu miejskiego, która umożliwi każdemu zainteresowanemu przejazd z punktu A do punktu B. Chcemy, żeby ludzie nie korzystali z aplikacji tylko od czasu do czasu, ale traktowali Ubera jako regularną alternatywę dla innych rozwiązań komunikacyjnych, jak metro, autobus czy pociąg podmiejski.

Kliknij i rozwiń

uber-logo-redesign

Według danych przedstawionych nam przez Ubera, aż ⅓ przejazdów zaczyna się lub kończy w promieniu 400 metrów od stacji metra.

Winiarczyk podkreśla też, że samochód przywołać można “jednym kliknięciem” i nie jest to dalekie od prawdy. Obsługa aplikacji jest bardzo intuicyjna.

  1. Zaczynamy od założenia konta. Możemy to zrobić zarówno na stronie internetowej Ubera, jak i w ramach aplikacji, z której korzystamy na telefonie.
  2. Rejestracja wymaga od nas podania numeru konta bankowego, które będzie obciążane kosztami przejazdów.
  3. Aby upewnić się, że wszystko się zgadza, system poprosi nas o weryfikację danych poprzez SMS-owy kod zabezpieczający.

Samo zamawianie przejazdów przypomina nieco korzystanie z Google Maps.

  1. Podajemy lokalizację początkową i docelową, a następnie czekamy na przybycie Ubera. Aplikacja umożliwia nam sprawdzenie prognozowanej ceny przejazdu, z tym jednak zastrzeżeniem, że w godzinach szczytu może ona ulec zwiększeniu.
  2. Kiedy wsiadamy do środka, kierowca już wie, gdzie ma jechać.
  3. Gdyby się spóźnił albo jeśli my zmienilibyśmy zdanie w ciągu 5 minut od wezwania samochodu, przejazd możemy bezpłatnie odwołać.

Ridesharing

Raz jeszcze wychodząc od potrzeby użytkownika, przemyślmy inny scenariusz. Tym razem chodzi nie o podróżowanie po mieście, ale udanie się w dłuższą trasę. Przykładowo: wybieramy się na Open’er Festival, ale chcielibyśmy zaoszczędzić na biletach. W dodatku przyjemnie byłoby zabrać się razem z innymi fanami muzyki, którzy akurat jadą  na to samo wydarzenie. To naprowadza nas na najważniejsze korzyści ridesharingu:

Dzieląc się miejscem w samochodzie dzielimy się kosztami, ale jednocześnie poznajemy ludzi, z którymi możemy współdzielić podróż.

0-blablacar-general_data-unkown-property-1399564328

Kierowca i tak tam jedzie, i tak musi ponieść koszt. Decydując się na ridesharing, może go jednak znacząco zmniejszyć. Zestawmy wydatek, jakie ponieślibyśmy wybierając pociąg vis-a-vis BlaBlaCar.

Oferty wspólnego przejazdu 11.07 na trasie Warszawa-Gdynia znajdują się w przedziale od 48 do 83 zł. Na cenę wpływa m.in.:

  • klasa samochodu (od Toyoty Avensis przez Volvo XC po Alfa Romeo GT),
  • wiarygodność i doświadczenie kierowcy poświadczone społecznościowym systemem reputacyjnym (prościej: dajemy gwiazdki i komentarze),
  • oraz dodatkowe udogodnienia lub ich brak (czy kierowca akceptuje zwierzęta w aucie, czy słucha muzyki, takiej jak my, czy przeszkadza mu palenie, etc.).

Alternatywnie możemy wybrać pociąg. Tutaj koszty rozciągają się od 64 do 150 zł (2-ga klasa) oraz od 84 do 229 zł (1-sza klasa). Na to, z kim będziemy podróżować w przedziale wpływu nie mamy. Najczęstsza stawka za przejazd Blablacarem z Łodzi do Warszawy to 18 zł. Za bilet PKP zapłacimy o 10 zł więcej.

Ridesharing to jednak nie tylko korzyści finansowe. Społecznościowy charakter usługi pozwala nam dodatkowo ją personalizować. Powiedzmy, że poznamy kogoś, kto regularnie jeździ do pracy przy ul. Domaniewskiej, gdzie i my pracujemy. W takim wypadku możemy zabezpieczyć sobie dojazdy z pominięciem dworca i jechać prosto do celu, ze sprawdzonym kierowcą – i towarzyszem podróży.

Po stronie zalet należy też zapisać prostotę i przejrzystość samego modelu. Rozważmy go na przykładzie najpopularniejszego dostawcy – BlaBlaCar. Wchodząc na ich stronę internetową, czujemy, że mamy do czynienia z serwisem społecznościowym.

  • Po podaniu lokalizacji startowej i docelowej wyświetla nam się lista osób gotowych zawieźć nas gdzie potrzeba.
  • W związku z tym, że BlaBlaCar bazuje na systemach reputacyjnych, każdy kierowca podlega ocenie pasażerów. Wyraża się ona w komentarzach oraz w systemie “gwiazdek”, stanowiących średnią ze wszystkim not wystawionych przez użytkowników.
  • Kierowcy muszą użyczać przejazdom swojej twarzy i wizerunku, tak abyśmy wiedzieli z kim zabieramy się w podróż. Nie jest tajemnicą, że podnosi to szanse osób atrakcyjnych na zgarnianie przejazdów. Podobno były już pierwsze BlaBlaCarowe małżeństwa ;)
Michał Pawelec, polski Country Manager BlaBlaCar

Należy wyraźnie rozróżniać platformy peer-to-peer oparte na dzieleniu się kosztami, od tych, w których celem jest zarabianie na udostępnianych innym zasobach. Kierowca, jako osoba prywatna bez celu zarobkowego, dzieli się kosztami swojego wcześniej zaplanowanego przejazdu z zabranymi w podróż pasażerami. Nie ma tu mowy o dochodzie, czyli zysku. Dlatego w naszym przypadku mówienie o dzieleniu się (sharing) jest jak najbardziej uzasadnione i celne.

Kliknij i rozwiń

Carsharing

W tym miejscu, warto dodać, że ridesharing należy wyraźnie odróżnić od carsharingu. Ten pierwszy sprowadza się do dzielenia się miejscem w samochodzie, w ramach przejazdu, który zamierza odbyć kierowca. Ten drugi polega zaś na dzieleniu się samochodem jako takim. Może to odbywać się w taki sposób, że wiele osób korzysta z jednej floty powszechnie dostępnych aut, rozliczając się tylko w zakresie realnego użycia. Wystarczy, że:

  1. założymy konto,
  2. podamy numery: prawa jazdy oraz karty kredytowej,
  3. zarezerwujemy auto,
  4. i możemy jechać.

220px-CityCarShare_Logo

Dobrym przykładem takiej usługi jest City CarShare, non-profit z San Francisco, którego celem jest zapewnienie wszystkim łatwego dostępu do taniego transportu, przy jednoczesnym ograniczeniu emisji CO2. Użytkownicy nie muszą interesować się paliwem, ubezpieczeniem czy naprawami. Nieco inaczej jest z czystością: jeśli oddamy samochód w gorszym stanie niż go zastaliśmy, będziemy zobowiązani zapłacić karę regulaminową. Aby lepiej realizować swoją misję, City CarShare posiada więcej niż jeden plan zakupowy, oferując dedykowane oferty m.in. dla małych firm, rodzin, szpitali, a nawet specjalne taryfy dla osób o niskich dochodach.

Carma-BR1X-1
samochody należące do floty City CarShare

P2P Car Rentals

Raz jeszcze zmieniając wektor ze społecznościowego sharing economy na bardziej biznesowy access economy, przejdźmy do modelu bliskiego City CarShare, ale tym razem w pełni for profit. Peer-to-peer Car Rentals to usługa bazująca na tzw. “wirtualnej flocie” samochodów. Składają się na nią pojazdy będące własnością nie usługodawcy, ale indywidualnych kierowców, którzy są gotowi wynajmować swoje auta.

turo_logo_detail

W tym obszarze najbardziej znanym dostawcą jest Turo, do listopada 2015 roku występujący pod marką RelayRides. Jest to cyfrowe targowisko, na którym właściciele samochodów oferują je osobom zainteresowanym wypożyczeniem. Aby wejść w taką transakcję, użytkownik musi mieć przynajmniej 21 lat, ważne prawo jazdy oraz zarejestrowane konto w systemie. Właściciel musi poświadczyć, że oferowane przez niego auto jest wyprodukowane najpóźniej w 1990 roku, cechuje się dobrym stanem technicznym, a jego wartość przekracza 50 tys. dolarów. Co ważne, decyzja o wypożyczeniu ostatecznie spoczywa w rękach posiadacza samochodu i to on ma ostatnie słowo. Aby ułatwić mu decyzję, Turo gwarantuje ubezpieczenia zarówno pojazdów, jak i kierowców. W przeciwieństwie do usług carsharingowych, w modelu P2P Car Rental, usługodawca nie oferuje paliwa, czyszczenia, ani napraw – wszystko to spada na wynajmujących i użytkujących.

Z punktu widzenia użytkownika procedura jest następująca:

  1. Wybieramy samochód, który nas interesuje i potwierdzamy czas i miejsce jego odbioru.
  2. Odkąd zamkniemy drzwi, zaczyna bić licznik.
  3. Jeśli zadeklarowaliśmy, że wynajmujemy samochód na dwie godziny, za tyle właśnie zapłacimy, bez względu na realne użycie.

Z opłaty użytkownika, 25% kwoty przypada Turo, resztę zgarnia wynajmujący. Może on swobodnie kształtować stawkę godzinową (albo: dniową czy tygodniową) albo kierować się wskazówkami Turo. Realne ceny wahają się od 5 dolarów za godzinę do 125 za tydzień użytkowania pojazdu.

turo-mini-cooper

ekran zamawiania samochodu przez Turo

Car…?

Samochód, przez wiele dekad, był wyznacznikiem statusu. Jedni odkładali na własne cztery kółka całe życie, inni wymienili je co kilka miesięcy. Ale jedno było pewne: trzeba zbudować dom, zasadzić drzewo i kupić samochód. Dlaczego piszę to w czasie przeszłym? Bo wszystko to mocno straciło na aktualności, odkąd eksplodowało sharing economy.

Zdaję sobie sprawę, że w obszarze nowoczesnych technologii i rozwiązań społecznościowych eksperci zapowiadają rewolucję częściej niż kawiarniani politycy w Ameryce Łacińskiej. W tym przypadku niczego jednak nie musimy brać na słowo. Ta rewolucja już trwa i dzieje się na naszych oczach. A raczej: w naszych telefonach.

Transport w sharing economyPartnerem i patronem naszego Przewodnika po Sharing Economy jest firma Traficar

    Szkolenia

    Skomentuj

    Memy polityczne – śmiać się czy płakać?

    Przeczytasz w 20 minut Collaboration
    Autor 15 lipca 2016

    Przeglądając wysyp memów z Jarosławem Kaczyńskim zastanawialiśmy się, na co właściwie patrzymy. To wiec czy karnawał? Polityka czy rozrywka? A może jedno i drugie?

    Współautorami tekstu są Marcin Giełzak i Adam Bęczkowski.

    Zbyt wiele miejsca i czasu poświęciliśmy badaniu tych gorszych aspektów cyfrowego Tłumu, żeby nie poznać linczu internetowego, gdy go widzimy. Jesteśmy bardzo czuli na stadne odruchy, które wyzwalają media społecznościowe i bardzo świadomi tego, jak bardzo destruktywne potrafią być. Tym razem jednak można chyba mówić o starej, dobrej satyrze politycznej, niż o kolejnym masowym zrywie bezmyślnego hejterstwa. Zanim jednak przejdziemy do rzeczy – dwa słowa wstępu, które pokażą, że krytyczni jesteśmy nie tylko wobec polityków.

    Cyfrowi pamfleciści

    W niedawnym wywiadzie dla “Press” Edwin Bendyk powiedział, że w dobie Rewolucji Francuskiej też byli hejterzy – po prostu wtedy nazywano ich pamflecistami. Jego zdaniem było to coś na kształt blogosfery epoki druku: pierwszy raz w dziejach ludzie całkiem przypadkowi dostali do ręki potężne narzędzie kształtowania opinii publicznej. Z jednej strony mieliśmy więc oświeceniową “Republikę Listów” Woltera, Rousseau i Franklina, z drugiej – tysiące anonimowych pamflecistów odurzających się drwiną i nienawiścią. Nie musimy chyba mówić, które dzieła były bardziej poczytne.

    Trzeba przyznać, że pamfleciści, po dziś dzień, trzymają się mocno. Pod wieloma względami są bardziej wpływowi nie tylko od filozofów, ale i od dziennikarzy. Są też znacznie liczniejsi, bo niczego nie muszą drukować. Ten, kto powiedział, że papier wszystko przyjmie, najwyraźniej nie miał okazji zapoznać się z blogosferą czy przejrzeć paru wpisów na Salon24. Wyścig na dno trwa jednak dalej, bo teraz każdy może być publicystą dzięki swojej facebookowej czy twitterowej tablicy. Nie musi nawet nic pisać. Wystarczy, że  widząc zabawny obrazek, kliknie “udostępnij”. To, co rzuca się w oczy w przypadku politycznych memów, to nie tylko tempo z jakim się rozprzestrzeniają, ale też automatyzm z jakim to się dzieje. Zabawne? Podajemy dalej. Memy nie zyskują na popularności, bo są prawdziwe. Wirusowość nie jest miarą autentyczności. Mem trafia do tysięcy ludzi, bo jest śmieszny.

    Trzymając się analogii Bendyka, spróbujmy sobie wyobrazić, że jest rok 1789. Jeśli pójść jego tropem myślenia do końca, musielibyśmy założyć, że większość poddanych Ludwika XVI śledziłaby zajścia w Bastylii opierając się wyłącznie na karykaturach, satyrach i dowcipach. Każdy by wiedział komu przekrzywiła się peruka, nikt nie kojarzyłby, czego domaga się stan trzeci. Dziesięć lat temu Jon Stewart mówił, że przeraża go, że programy rozrywkowe, takie jak jego własny czy Billa Mahera, zastępują ludziom wiadomości. Dzisiaj nawet Comedy Central wydaje się zbyt poważne – i nudne. Godne uwagi staje się tylko to, co da się obrócić w żart.

    Jaki to ma związek z niedawną karierą Kaczyńskiego w social media? Proponujemy zakład. Weźmy tych, którzy udostępniają memy, o których mowa (opcja contra) oraz tych, którzy wymyślają je w sekcji komentarzy (opcja pro) i wyślijmy im krótką ankietę. Zapytajmy, kiedy Polska weszła do NATO, z jakich etapów składał się proces akcesyjny i kto je nadzorował. I wreszcie: o co chodziło w warszawskim szczycie Paktu i co na nim ustalono? Gwarantujemy, że większość – po obydwu stronach – nie będzie mieć o tym pojęcia. Jedni, bo uwierzyli w fałszywą wersję historii, drudzy – bo nie znają tej historii. Ale wszyscy mają swoje memy, które wystarczą im za wiedzę i argumenty.

    636038327102591206

    Tyle lamentowania. Wróćmy do faktów. Wszystko zaczyna się od głównego wydania wiadomości TVP z 7 lipca. W materiale poświęconym drodze Polski do NATO pojawia się wzmianka, że twórcami tej koncepcji są Krzysztof Czabański i ówczesny redaktor naczelny tygodnika Solidarność Jarosław Kaczyński. Równocześnie w tym samym materiale wskazuje się, że przeciwnikami akcesu do struktur północnoatlantyckich byli między innymi minister Krzysztof Skubiszewski, środowiska Unii Demokratycznej bądź dziennikarze Gazety Wyborczej. Pierwszym rządem, który działał na rzecz członkostwa Polski w NATO dziennikarze wiadomości uznali gabinet Jana Olszewskiego, pomijając rządy Tadeusza Mazowieckiego i Krzysztofa Bieleckiego. Pominięty został również wkład Bronisława Geremka czy polityków lewicy działających na rzecz członkostwa w NATO. Równocześnie na Stadionie Narodowym w trakcie szczytu można było zapoznać się z wystawą pokazująca drogę do NATO i podsumowującą dotychczasowe lata członkostwa Polski. Była to zmodyfikowana wersja prezentacji sprzed dwóch lat – “Polska w NATO”. Usunięto z niej zdjęcia pokazujące Bronisława Geremka podpisującego protokół o przystąpieniu do struktur NATO czy Bronisława Komorowskiego i Tomasza Siemoniaka. W ich miejsce pojawili się m.in. Jan Olszewski, Lech Kaczyński czy Andrzej Duda.

    8 lipca Radosław Sikorski publikuje tweet, który od tej pory stanie się wzorem dla wszystkich pozostałych memów:

    Znaczna część opinii publicznej uznała, że rząd i będąca wyrazicielem jego opinii publiczna telewizja poszły o krok za daleko i spotkały się z zasłużoną krytyką. To, że przybrała ona zabawną i rozrywkową formę, nie świadczy samo w sobie o tym, że była ona niezasłużona. Gorliwość w wyśmiewaniu była funkcją nadgorliwości w komplementowaniu prezesa. Tak, wszystko zaczął były polityk, ale internauci szybko wzięli sprawy w swoje ręce. Nie wydaje się też, aby wielu z nich zdawało sobie sprawę, jak to się zaczęło. Ustalenie źródła memu wymagało wielu godzin poszukiwań w sieci.

    636038332702371575

    Nie mamy większych wątpliwości, że ci sami internauci chętnie wypomną Sikorskiemu jego wpadki – tak, jak to robili w przypadku ośmiorniczek. Wtedy też chętnie napiszemy relację. A tym, którzy zarzucą nam stronniczość, możemy powiedzieć jedno: nadal uważamy, że najlepsze są memy z Aleksandrem Kwaśniewskim.

    13606514_1048825595199028_4396545182394769513_n

    Współautorami tekstu są Marcin Giełzak i Adam Bęczkowski.

      Szkolenia

      Skomentuj

      Czym naprawdę jest sharing economy?

      Przeczytasz w 20 minut Collaboration

      “Nie potrzebuję mieć wiertarki, a tylko dziurę w ścianie”. Tym jednym zdaniem można wyrazić istotę sharing economy. Ten trend stał się tak popularny, że jego atrakcyjność rośnie wprost proporcjonalnie do rozrzedzania się oryginalnej idei.

      Partnerem i patronem naszego Przewodnika po Sharing Economy jest firma Traficar

      Media chętnie rzucają pojęciem sharing economy na lewo i prawo. Startupy, wcale nie mające wiele wspólnego z dzieleniem się, próbują nam wmówić, że są sharing. Tym bardziej warto uporządkować to pojęcie (plus kilka innych) i zacząć podchodzić do niego z dozą zdrowego sceptycyzmu. Zacznijmy może od absolutnych podstaw.

      1. Odpowiednikiem sharing economy w języku polskim powinna być “gospodarka dzielenia się” czy “gospodarka współdzielenia”. Economy w języku angielskim znaczy zarówno “ekonomię” jak i “gospodarkę”, ale tutaj bez wątpienia chodzi o to drugie. Różnica ma znaczenie, bo ekonomia to nauka społeczna. Tłumaczenie “ekonomia dzielenia się” jest błędne, bo chodzi przecież o model gospodarczy.
      2. Sharing economy, w jednym zdaniu, to model gospodarczy oparty na dzieleniu się nieużywanymi lub nie w pełni wykorzystanymi zasobami i usługami – za opłatą lub za darmo. Można by tutaj dodać, że zarówno przez osoby prywatne, jak i podmioty biznesowe, o czym więcej poniżej.
      3. Sharing economy to nie zawsze dobroczynność – liczy się zysk. Bez wątpienia altruizm i chęć pomocy innym ma znaczenie w rozwoju tego trendu, jednak to potrzeba oszczędności skonfrontowana z chęcią zarobku są jej motorem napędowym. Gospodarka współdzielenia to nic innego jak zespół transakcji zachodzących w realiach gospodarki rynkowej, w których zysk odgrywa ważną rolę.
      4. Co jest przedmiotem sharing economy? Zasoby i usługi, przede wszystkim transport (BlaBlaCar, Turo, Uber), akomodacja i przestrzeń (Airbnb, Landshare, JustPark), umiejętności i czas (Skillshare, Skilltrade, Khan Academy) oraz inne zasoby materialne, jak narzędzia, sprzęt filmowy itd.
      5. Zarówno media, jak i niektórzy eksperci (a wraz z nimi część opinii publicznej), używają wymiennie z sharing economy takich pojęć, jak collaborative consumption, peer economy, collaborative economy, on-demand economy. To błąd, ponieważ, poza collaborative consumption (wspólną konsumpcją), wszystkie te określenia nie są tożsame z gospodarką dzielenia się.

      Idea wspólnej konsumpcji

      Wracając do myśli otwierającej artykuł, atrakcyjność sharing economy i wspólnej konsumpcji płynie z idei konsumowania i korzystania bez konieczności posiadania na własność. To idea, która towarzyszy nam od zarania dziejów. Jednak dziś nasze podejście do idei własności ulega gwałtownej zmianie – coraz więcej z nas zaczyna rozumieć, że aby konsumować nie trzeba posiadać. Ma na to wpływ kilka czynników:

      Technologia, która pozwala nam diametralnie obniżyć koszty transakcyjne, sprawiając, że dzielenie się staje się tańsze, szybsze i prostsze, a tym samym – dostępne w znacznie większej skali. Przed epoką internetu ludzie pożyczali sobie wiertarki lub udostępniali miejsca parkingowe, ale niejednokrotnie było to bardziej kłopotliwe niż opłacalne. Dziś, w epoce smartfonów, GPS, social mediów, systemów płatności i mechanizmów reputacyjnych, współużytkowanie staje się realną alternatywą dla tradycyjnie rozumianej własności.

      Recesja gospodarcza, która pociągnęła za sobą zmiany w postawach konsumenckich, w tym większą skłonność do oszczędności czy bardziej świadomą konsumpcję i świadomość środowiska naturalnego.

      Zmiany społeczno-kulturowe, takie jak wzrost wzajemnego zaufania, potrzeba wygody oraz poczucie przynależności i wspólnotowości w mikrospołecznościach (plemionach 2.0).

      Niedawno przeprowadzone przez PwC badania dowodzą, że zmienia się sposób naszego myślenia o wartości, jaką niesie ze sobą własność:

      Słowem, dostrzegamy całkiem realne korzyści wynikające z dostępu do cudzych zasobów, w miejsce ich posiadania:

      • oszczędność;
      • wygodę i elastyczność;
      • wzmacnianie więzi społecznych;
      • pozytywny wpływ na środowisko;
      • większą przyjemność z interakcji.

      Po co kupować lustrzankę, jeżeli mogę ją wypożyczyć za ułamek rynkowej ceny od profesjonalnego fotografa i tylko na najbliższy tydzień? Po co kupować rower, skoro mogę używać miejskiego w wolnym dostępie? Po co płacić za kilkadziesiąt godzin kursu języka angielskiego, skoro jedna osoba może udzielić mi zdalnie korepetycji dopasowanych do moich bieżących potrzeb?

      Dzielenie się jest opłacalne

      Ta rosnąca popularność idei dzielenia się zasobami przekłada się na wzrost całego rynku sharing economy. PwC prognozuje, że przychód generowany przez pięć głównych segmentów rynku ekonomii dzielenia się wynosić będzie 335 miliardów dolarów w 2025 roku (w chwili obecnej wynosi ok. 15 miliardów, co oznacza aż 22-krotny wzrost w ciągu najbliższej dekady!).

      Rosnącą potęgę rynku sharing economy jeszcze lepiej zobrazować na przykładzie dwóch najczęściej przywoływanych (niekoniecznie właściwie!) w jej kontekście firm, czyli Uber i Airbnb.

      uber-logo-redesign

      Uber to jeden z najszybciej rozwijających się startupów na świecie, który za pośrednictwem autorskiej aplikacji na smartfona kojarzy kierowców z pasażerami. Według “The Wall Street Journal” w grudniu 2015 roku wartość Ubera wyceniana była na 62,5 miliardy dolarów. To imponujący wzrost wartości rynkowej w porównaniu do 60 milionów jeszcze w 2011 roku. Jeżeli ta wycena jest precyzyjna, to stawia ona Ubera wyżej od 80% przedsiębiorstw w rankingu S&P 500!

       

      Airbnb_Vertical_Lock_Up_PMS

      Airbnb to inny, równie chętnie przywoływany biznesowy przykład eksplozji gospodarki dzielenia się. To platforma internetowa umożliwiająca użytkownikom rezerwowanie

      domów lokalnych gospodarzy i w drugą stronę – gospodarzom oferowanie noclegu w swoich domach w zamian za opłatę, najczęściej znacznie niższą niż w hotelu. Wycena rynkowa Airbnb wynosi na chwilę obecną ok. 25 miliardów dolarów (wzrost o 10 miliardów w ciągu ostatnich 2 lat, od 2014 roku). W praktyce oznacza to, że wartość rynkowa Airbnb jest wyższa od sieci hoteli Marriott, mimo iż ta pierwsza marka działa od 2008 roku, zaś znana sieć hoteli… od 1927.

      Takie liczby z pewnością pobudzają wyobraźnię, ale czy na pewno we właściwy sposób odnoszą się do sektora sharing economy? Bo czy mówiąc o firmie Uber, dysponującej własną flotą samochodów, prowadzącej dość bezlitosną politykę cenową, rzeczywiście mówimy jeszcze o gospodarce dzielenia się? A jeśli nie, to jak skategoryzować takie firmy jak Uber? I gdzie wobec tego zaczynają się, a gdzie kończą granice sharing economy?

      Sharing economy, czyli…?

      Badanie przeprowadzone przez Pew Research w 2016 roku pokazuje, że wśród 27% dorosłych Amerykanów, którzy zadeklarowali, iż słyszeli wcześniej pojęcie sharing economy, niewiele jest osób rzeczywiście je rozumiejących. Rezultaty badania pokazują, że:

      • 40% respondentów uważa, że jest to forma dzielenia się z innymi lub wspierania innych, dobroczynność;
      • 19% – że jest to koncepcja makroekonomiczna (najczęściej kojarzona z redystrybucją dóbr i socjalizmem);
      • 16% – że są to firmy lub osoby prywatne użyczające dobra i usługi w krótkim okresie, w zamian za opłatę (typy odpowiedzi najbliższe stanu faktycznego);
      • 5% badanych nie wie, co oznacza sharing economy;
      • 19% respondentów jest niepewnych i nie potrafi wyjaśnić co kryje się pod tym pojęciem.

      3022034-photo-1-620w-rachel-botsman-collaborative-fundW precyzyjnym zdefiniowaniu gospodarki dzielenia się nie pomagają ani media, ani próbujące na siłę wprosić się w ten trend startupy. Ekspertka w temacie i autorka książki What’s Mine Is Yours: The Rise of Collaborative Consumption, Rachel Botsman uważa, że sharing economy to pojęcie często niesłusznie odnoszone do rozwiązań biznesowych opartych na efektywnym kojarzeniu popytu z podażą, które jednak nie uwzględniają… ani dzielenia się, ani współpracy.

      Żeby pochwalić się przynależnością do sektora sharing economy, nie wystarczy zgrabna aplikacja mobilna, sprawny algorytm i system płatności. Dlatego Botsman proponuje 5 warunków, które muszą spełniać przedsiębiorstwa, aby można je uznać za prawdziwie sharing:

      1. rdzeń biznesu przedsiębiorstwa powinien opierać się na uwalnianiu wartości nieużywanych bądź nie w pełni wykorzystanych zasobów – dla korzyści finansowych lub niefinansowych;
      2. przedsiębiorstwo powinno kierować się misją wyraźnie opartą na wartościach, takich jak transparentność czy autentyczność;
      3. dostawcy, reprezentujący stronę podażową platformy, powinni być przez przedsiębiorstwo szanowani i wspierani, tak aby uczynić ich życia lepszymi w warstwie ekonomicznej i społecznej;
      4. klienci, reprezentujący stronę popytową platformy, powinni czerpać korzyść z możliwości dostępu do dóbr i usług w sposób bardziej efektywny niż gdyby je nabywali na własność;
      5. przedsiębiorstwo powinno być zbudowane na rozproszonych rynkach i zdecentralizowanych sieciach, które tworzą poczucie przynależności, zbiorowej odpowiedzialności i wspólnej korzyści płynącej z budowanej społeczności.

      Jak w takim razie potraktować Ubera, którego kierowcy najczęściej posiadają auto po to, aby na nim zarabiać, a nie przy okazji “użyczyć” wolnych siedzeń, podobnie jak kierowcy oferujący się na BlaBlaCar?

      Sharing economy czy access economy?

      Giana M. Eckhardt i Fleura Bardhi na łamach “Harvard Business Review” wprowadziły pojęcie access economy (gospodarki dostępu) jako korektę dla pojęcia sharing economy aplikowanego w stosunku do przedsiębiorstw nie mających wiele wspólnego z faktycznym dzieleniem się.

      Autorki wskazują, że firmy takie jak Uber nie pozycjonują się na rynku jako przyjazne, wzmacniające więzi społeczne, oparte na współpracy między ludźmi. Zamiast tego akcentują konkretne korzyści płynące z dostępu do zasobów bez konieczności ich posiadania – wygody, elastyczności, oszczędności. Dla konsumentów ma to prymarne znaczenie, dlatego to Uber jest niedoścignionym liderem rynku w swoim segmencie, nie zaś np. marka Lyft, która wyraźnie podkreśla w swojej komunikacji potrzebę zaufania i współpracy w społeczności.

      Za wyraźnym rozdziałem tego, co jest prawdziwym przykładem gospodarki dzielenia się, a nie jedynie gospodarką dostępu (access economy) czy “na żądanie” (on-demand economy), przemawia również hierarchiczność organizacji. Uber monitoruje swoich kierowców i restrykcyjnie zarządza ich poziomem zarobków; równie bezkompromisowo narzuca ceny swoim klientom, w zależności od posiadanych o nich danych. Startupy prawdziwie sharing, jak np. NearDesk, nie cechują się takim poziomem kontroli i hierarchiczności – zamiast tego stawiają na rozproszone rynki, lateralne struktury i sieci społecznościowe, w zgodzie z ideą peer-to-peer (partnerstwa).

      Czy warto jednak zaklinać rzeczywistość? Kiedy PwC czy Deloitte mówią o wzroście sektora sharing economy, lub gdy opinia publiczna wypowiada się w temacie alternatywnych modeli konsumpcji, w rzeczywistości mowa jest o gospodarce dostępu. Dlatego, moim zdaniem, warto postawić znak równości między szerzej rozumianym sharing economy a access economy… nawet, jeżeli nie ma wiele wspólnego z rzeczywistym dzieleniem się. Tak wygląda ewolucja (czytaj: komercjalizacja) tego trendu w realiach wolnego rynku. Kompromis pojęciowy jest chyba lepszy niż ogłoszenie śmierci sharing economy.

      sharing economy różnice

      Sharing economy w szerszym kontekście

      sharing economy WE the CROWD

      Partnerem i patronem naszego Przewodnika po Sharing Economy jest firma Traficar

       

        Szkolenia

        Skomentuj